2025年5月に、カワサキZ H2のリアサスペンションをOHLINSへ変更しました。約7,000km走行して個人の主観レベルではありますが、インプレッションをしておきたいと思います。
いちご屋素人目線ではありますが、素人だからこそ、
おそらく誰もが同じ印象をもてるのではと思ってます
この記事の内容をまとめると
オーリンズとは
1. はじめに：なぜZ H2にオーリンズが必要だったのか
カワサキが誇る200馬力のモンスターマシン、Z H2。強靭なトレリスフレームとスーパーチャージャーの加速は刺激的ですが、ロングツーリングに出かけると「リアの突き上げ」や「路面のゴツゴツ感」が気になりました。
特にリアショックの突き上げ感については、首都高の路面のギャップ、アンジュレーション（轍によるうねり）、マンホール、小さいギャップ（段差）を通過時に強く感じてました。
いちご屋一般的に純正サスペンションは悪くはないそうで、
オーリンズで解消できるのかは不安でした
ちなみに、SEは標準でオーリンズを装備していますね
今回は、その悩みを解消するために投入した世界最高峰のサスペンション、OHLINS（オーリンズ）への換装をすることにしました。
2. 世界が認める「オーリンズ」とは？
バイク乗りにとって、ゴールドのシリンダーは「最高峰」の象徴ですが、その真価は単なる見た目の豪華さではありません。1976年にスウェーデンで産声を上げたオーリンズは、今や二輪・四輪を問わず、世界のレースシーンで「勝つための必須装備」となっています。
いちご屋オーリンズは二輪だけではなく四輪でも有名ですし、
世界中のモータースポーツをささえているメーカーですよね
レースシーンでの圧倒的シェア
オーリンズの凄さは、その実績の桁違いな数に表れています。
- 二輪（MotoGP / WSBK）: MotoGPクラスでは、ほぼすべてのチームがオーリンズを採用。300回を超えるワールドタイトル獲得という、他の追随を許さない金字塔を打ち立てています。
- 四輪（F1 / WRC / ル・マン）: 二輪のイメージが強いかもしれませんが、実は四輪の世界でもトップクラスです。F1のフェラーリチームとのテクニカルパートナーシップをはじめ、過酷なWRC（世界ラリー選手権）やニュルブルクリンク24時間耐久レース、国内のGT300クラスでもその性能は証明されています。
四輪でも絶賛される「DFV」と「魔法の乗り心地」
四輪ユーザーの間でオーリンズの名を不動のものにしたのが、独自のDFV（デュアル・フロー・バルブ）構造です。 これは、低速域ではしなやかに動き、大きな衝撃には瞬時に反応して衝撃を逃がすという魔法のような技術。四輪のオーナーからは「路面に吸い付くような接地感があるのに、不快な突き上げが一切ない」と絶賛されています。この「相反する要素の両立」こそが、オーリンズが単なる競技用ではなく、究極のストリートサスペンションと呼ばれる所以です。
徹底された「低フリクション」へのこだわり
なぜ、オーリンズはこれほどまでに高く評価されるのか？ その理由は、パーツひとつひとつの精度にあるようです。
- 超低フリクション: 内部のピストンやシリンダーの表面処理が極限まで滑らか。動き出しの「渋さ」が皆無なため、タイヤが路面の凹凸をなめるように追従します。
- 温度変化への強さ: 長時間走行でオイルが熱を持っても、減衰特性が変化しにくい設計。ツーリングの最後まで安定した乗り心地が続くのは、このタフさがあるからです。
結論として： 二輪のMotoGPから四輪のF1まで、あらゆるモータースポーツの頂点で磨かれた「路面を離さない技術」。それが、市販されているサスペンションに凝縮されているといえます。
3. Z H2専用モデル「OHLINS KA465」の導入
私が選んだのは、Z H2専用に設計されたKA465。 このモデルは、手元で簡単にプリロード調整ができる「油圧プリロードアジャスター」を装備しています。荷物の量や走行シーンに合わせて、工具なしでセッティングを変えられるのがツーリングライダーにはたまらないポイントです。
今回、取り付けとセッティングをお願いしたのは、横浜市にあるサスペンション専門店「G sense（ジーセンス）」さん。ただパーツを組むだけでなく、オーリンズのサスペンションに熟知した、ライダーの体重や用途に合わせて、試走による「魔法の（ような）セッティング」を施してくれる国内屈指の名店です。
セッティング
よいサスペンションがあってもセッティングができていなければ意味がありません。セッティングについては、次のとおりです。用途や体型（体重）により変動するので誰にでもあうセットではありませんが、参考までに。
車種/年式：カワサキZ H2 MY21 30,747km走行（取り付け時の総距離数）
タイヤ：ブリヂストンS23 F:120/70ZR17,R:190/55ZR17
タイヤ空気圧：F:2.4kg/f,R:2.7kg/f
フロント：
スプリンググレード：STD
プリロード：11回転
圧側：3回転戻し
伸び側：2回転戻し
リア：
スプリングレート：120N/mm 160mm
プリロード：13mm
圧側：17クリック戻し
伸び側：12クリック戻し
リア車高：312mm（STD309mm）
Z H2 STDのシート高が830mmなので、3cm車高が高くなりシート高は860mmとなっています。今まではリアタイヤが先に消耗していましたが、BS S23はフロントタイヤの方が消耗がすすみました。前傾姿勢になっているためかと思われますが、とはいっても姿勢がつらくなったり、長時間のツーリングがしんどくなってしまうことはありませんでした。
インプレッション
Z H2に装着したOHLINS KA465の最大の特徴は、伸び側・圧側の両方に独立した減衰力調整機構を備えている点です。240kgの車重とスーパーチャージャーの怒涛のトルクを制御する上で、この「2つの方向」の制御が驚くべき変化をもたらしました。
「圧側（コンプレッション）」：200馬力を路面に叩きつける“踏ん張り”
圧側減衰は、サスペンションが「縮むスピード」をコントロールします。
- 加速時の安定感： スーパーチャージャーが過給を開始し、強烈なトラクションがかかった瞬間、KA465はここでググッと踏ん張り、パワーを逃がさず路面へと伝えてくれます。
- 上質なコシ： 決して「硬い」のではなく、奥の方でしっかりと支えてくれているような、安心感という感触です。これが、大きな段差を越えた際の底付きを防ぎ、車体姿勢を常にフラットに保ってくれるようです。
「伸び側（リバウンド）」：路面を離さない“吸い付き”
伸び側減衰は、縮んだサスペンションが「戻るスピード」をコントロールします。
- 収束の速さ： 路面のギャップを越えた後、車体がふわふわと揺れ残ることなく、ピタッと一発で収まります。この「お釣りが来ない」感覚が、ハイスピードツーリングでの安心感に直結します。
- 接地感の持続： コーナリング中に路面が荒れていても、タイヤを路面へ押し付け続けるような追従性を見せます。まさに「路面に吸い付く」感覚です。
簡単にできるプリロード調整
KA465には、ホースの先に油圧リモートプリロードアジャスターが備わっています。 「今日は荷物が多いな」「今日はタンデムだ」という時、工具を出さずにダイヤルを回すだけで車体姿勢を最適化できます。この「常にベストな状態で走れる」ことが、疲れを軽減する要因の1つだと思います。
フロントサスペンションとのバランス
「フロントが純正SHOWAのままでバランスは大丈夫？」と思う方もいるかもしれません。しかし、結果は「全く問題なし」でした。
- 極上の快適性： 高速道路の継ぎ目を越える際の「ドンッ！」という衝撃が「トスン…」と収束します。
- トラクションの向上： スーパーチャージャー特有の怒涛の加速時もしっかりリアが路面を捉え、安心感が別次元に。ワインディングや首都高（特に環状線のようなところ）でも、安定感がありますし、安心して走ることができます。
- フロントとの調和： リアがしなやかに動くことで、結果的にフロントフォークの負担も減り、バイク全体の挙動が落ち着いているのではないかと思います。
200馬力を支える足回りをオーリンズに変えることは、単なる贅沢ではなく、「安全と快適への投資」です。正直にいって、「もっと早くに変更するべきだった」と思ってます。特にG senseさんによるセットアップのおかげで、Z H2が「より意のままに操れる相棒」へと進化したのを実感しています。
長距離ツーリング後の腰の痛みや疲労感に悩んでいるZ H2オーナーの皆さん、オーリンズという選択肢、本気でおすすめです！
まとめ
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